Como funcionará o trem-bala entre Rio e São Paulo?

Raphael CrespoDa Contém Conteúdo
Trem bala japonês (Foto: Divulgação)
Trem bala japonês (Foto: Wikipedia)

Já dizia o Belchior: "Foi por medo de avião, que eu segurei pela primeira vez a tua mão".
Todo mundo sabe que voar é a forma mais segura de se viajar. Mesmo assim, se você é daquele tipo de pessoa que não entra num avião nem amarrado, seu destino é encarar longas e sofridas viagens de ônibus ou diversas horas ao volante de um carro, caso precise ou queira se locomover pelo país. E, o que é ainda pior: se você tem o sonho de conhecer a Europa ou os EUA, cerca de dez horas de voo se converteriam em alguns dias num navio de cruzeiro, sua única opção para os destinos mais longos. É torcer para não enjoar com o balanço das ondas.



Mas, pelo menos para quem mora no Rio de Janeiro e de São Paulo e morre de medo de avião, mesmo sabendo que precisaria ficar apenas 50 minutos dentro de um, um novo meio de transporte promete revolucionar a viagem entre as duas principais cidades do país: o trem-bala. O projeto da imensa obra já está aprovado e passa por fases de licitação. O leilão de concessão do serviço já foi adiado algumas vezes, por mudanças no edital feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Burocracia à parte, você sabe como o trem-bala irá funcionar?
Orçado em R$ 33,1 bilhões, ele irá cobrir 510km entre o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, e o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, passando, também, pela cidade de São Paulo.
De acordo com o edital, o valor máximo que poderá ser cobrado para os passageiros da classe econômica será de R$ 0,49 por quilômetro. Com isso, o preço limite da passagem entre Rio e São Paulo, por exemplo, ficará em R$ 200.
Trecho que o trem bala vai percorrer (Foto: Wikipedia)
Trecho que o trem de alta velocidade vai percorrer (Imagem: Wikipedia)
Apesar de a ANTT bater firme nos aspectos econômicos, para que a passagem não passe dos R$ 0,49 por quilômetro, o edital flexibiliza a tecnologia que será usada no trem-bala. A exigência é que ele tenha condições técnicas de alcançar velocidades acima de 300km/h, o que fará com que a ligação entre a Cidade Maravilhosa e a Terra da Garoa, que dura mais de 5 horas pela Via Dutra, seja feita em apenas 90 minutos.
E são dois os tipos de tecnologia: o sistema MagLev, que trabalha com levitação, e o sistema sobre trilhos comuns, porém com algumas diferenças que tornam a capacidade do trem maior.
Como serão os trilhos e as rodas?
Na levitação, são usados trilhos e rodas de aço e, por meio de imãs, o trem-bala funciona praticamente como se estivesse levitando sobre o trilho, o que aumenta muito sua velocidade se comparado aos trens comuns, pois não há atrito para atrapalhar. Um campo é gerado para suspender o veículo e um segundo campo magnético é gerado para impulsioná-lo a velocidades que podem chegar a 350km/h
No outro sistema, uma evolução dos trens comuns, a implementação é mais barata do que no sistema MagLev, apesar dos altos custos necessários para se fazer um trajeto mais reto e sem curvas muito fechadas – o que implica na construção de túneis e pontos. Sem as curvas, todo o sistema ganha em estabilidade, o que afasta o risco de descarrilamento. Além disso, a fabricação dos trilhos é feita de forma contínua, sem emendas, para que a viagem seja bem mais confortável para o passageiro e mais rápida do que em trens comuns.

Em ambos os sistemas, o “combustível” dos trens é a eletricidade. Na levitação, ela é necessária para gerar os campos magnéticos. Já na evolução dos trens comuns, a energia alimenta a viagem por meio de cabos de alta tensão suspensos sobre os vagões ou por um terceiro trilho, semelhante ao que existe para movimentar os três do metrô.
Se você não pretende nunca entrar num avião, mesmo que, como o Belchior, tenha a possibilidade de controlar seu medo segurando a mão de alguém, pelo menos já tem uma esperança de, pelo menos, daqui a pouco mais de 5 anos, período previsto para a duração das obras, fazer uma viagem um pouco mais rápida entre Rio de Janeiro e São Paulo.

3 comentários:

Leoni disse...

Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

Luiz Carlos Leoni disse...

O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
(continua).

Luiz Carlos Leoni disse...

(continuação).
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km

A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.

“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar

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